4.3 ALGEMENE PROCEDURES

Zodra je op de grond of in het vliegtuig de radio gaat gebruiken ben je een zogenaamd “station”. De naam van je station is je vliegtuigregistratie, dus niet je wedstrijdregistratie! Nederlands geregistreerde vliegtuigen hebben een registratie beginnend met PH (“Papa Hotel”). Bij zweefvliegtuigen en motorzwevers volgt daarna een combinatie van drie of vier cijfers.

Op de zweefvliegkanalen: 122.480 / 122.505 / 123.355 / 123.380 / 123.505 / 129.980 / 130.130 mag Nederlands gesproken worden, maar de taal van de internationale radiotelefonie is Engels. Tegen officiële stations zoals Amsterdam Information, Eelde Tower en  Dutch Mil Info gebruik je de Engelse taal. Houders van een RT-bevoegdheid moeten een Engelse taaltest afleggen, want er wordt basiskennis van de Engelse taal verwacht. Met deze test behaal je een Language Proficiency Endorsement (LPE) met een niveau van 1 tot 6. 

  1. Level 1 is Pre-Elementary (onvoldoende)
  2. Level 2 is Elementary (onvoldoende)
  3. Level 3 is Pre-Operational (onvoldoende)
  4. Level 4 is Operational (voldoende, herexamen doe je elke 3 jaar)
  5. Level 5 is Extended (ruim voldoende, herexamen doe je elke 6 jaar)
  6. Level 6 is Expert (je Engels is goed genoeg om nooit meer herexamen te hoeven doen) 

Deze test kan in Nederland bij verschillende commerciële instanties worden afgelegd. Hij bestaat uit een luistervaardigheidstest (luisteren naar een stukje radiotelefonie) en een gesprek in het Engels waarbij de examinator de taalvaardigheid beoordeelt.  

Er zijn veel verschillende soorten radio’s voor zweefvliegtuigen in gebruik. Deze radio's kun je gebruiken op de frequenties van de luchtvaartband. Dat is de band van 118 tot 137 MHzLees voor het gebruik van de radio eerst de handleiding of laat je briefen door een instructeur.

 Elke radio heeft:

  1. een display met daarop de geselecteerde radiofrequentie:
  2. een “zendknop” ( push to talk button / PTT) op de stuurknuppel of op het instrumentenbord:
  3. een volumeknop en een squelch-knop (ruisonderdrukker);
  4. knoppen om van radiofrequentie te wisselen. 

De zendknop zit meestal op de stuurknuppel. Als je de zendknop indrukt gaat de ontvanger 'dicht' en de zender 'open'. Bij goed radiogebruik hoort ook de techniek waarmee je de radio bedient.

Voor het zenden

  1. Als je een headset met microfoon gebruikt, plaats de microfoon dan zo dicht mogelijk bij de mond, maar raak de microfoon niet aan met je lippen . 
  2. Bij een losse microfoon houd je de mond tijdens het zenden dicht op de microfoon. Draai onder het praten je hoofd niet weg van de microfoon.
  3. Controleer altijd eerst of de juiste frequentie geselecteerd is en controleer het volume door de ruisonderdrukker tijdelijk uit te schakelen (squelch-knop indrukken).  Door het afzetten van de squelch hoor je een ruis. Hiermee kun je horen hoe luid het volume staat. Ook kun je de squelch uitzetten wanneer door de grote afstand de oproep heel zwak doorkomt. Dan kun je signalen die anders niet over de squelchdrempel zouden komen ontvangen.
  4. Zorg ervoor dat je de zender alleen gebruikt als de antenne is aangesloten. Wanneer je zendt zonder aangesloten antenne (wat bijvoorbeeld bij de grondset wel eens voor kan komen) beschadig je meestal de zender. 

Denken, uitluisteren, drukken en dan spreken 

  1.  Altijd eerst nadenken voor je gaat praten!” Bedenk eerst wat je gaat zeggen en druk dan pas de zendknop in. Maar voor je dat doet moet je eerst de gesprekken op de radio volgen, zodat je niet gaat zenden als iemand nog antwoord moet geven.
  2. Spreek op normale sterkte en met een normaal tempo. Niet sneller dan 100 woorden per minuut.
  3. Druk eerst de zendknop volledig in voordat je begint met praten. Dit voorkomt het verlies van belangrijke informatie. 
  4. Spreek de boodschap zo duidelijk mogelijk uit en laat dan de zendknop pas los. Wanneer je de zendknop indrukt en tegelijk begint te praten dan hoort de ontvanger het eerste woord niet. Dus eerst volledig drukken en dan praten! 
Vlak voor de landing riep de startleider, die zag dat de LS4 links van de ASK21 wilde landen, via de radio dat de ASK niet moest uitsturen. De instructeur verstond: "Uitsturen" en stuurde na de landing naar links uit

 

Na het zenden

  1. Laat de zendknop pas los als je helemaal klaar bent met zenden.
  2. Nadat je een bericht hebt verzonden, moet je minimaal 10 seconden wachten voordat je dit bericht herhaalt. Dit voorkomt onnodig zenden omdat  het ontvangende station even de tijd nodig heeft om op de eerste oproep te reageren.
  3. Als er geen reactie op jouw oproep komt, controleer dan of je de volumeknop wel luid genoeg hebt staan.
  4. Als je een boodschap niet begrepen hebt, zeg dat dan. Ga niet gissen wat het zou kunnen zijn.

Radiodiscipline

Wat radiodiscipline is (of, beter gezegd, juist niet is) zal je inmiddels wel duidelijk zijn. Op thermische dagen lijkt het op sommige van de zweefvliegfrequenties net een babbelbox. Veel vliegers vinden het geklets op de radio zo hinderlijk dat ze, om geconcentreerd te kunnen thermieken, de radio maar heel zacht of uitzetten. Ze zijn dan niet te bereiken en dat kan erg vervelend zijn voor de vliegclub. Een aantal clubs heeft radiocontact nodig omdat de luchtverkeersleiding van het (militaire) vliegveld waarop ze vliegen, eist dat de vliegers snel via de radio te bereiken zijn. Houd de radiodiscipline in ere en gebruik de radio om volgens de regels - kort en krachtig - uitsluitend noodzakelijke mededelingen te doen.

Internationale noodfrequentie

De frequentie 121.500 MHz is de internationale noodfrequentie. Veel stations en instanties luisteren daarop uit. Dit kanaal moet volledig vrij blijven voor noodoproepen. Zorg ervoor dat je bij het checken van de radio eerst kijkt op welke frequentie hij staat voor je de zendknop indrukt!

Ongecontroleerd verkeer

In de luchtvaart maakt men onderscheid tussen gecontroleerd en ongecontroleerd verkeer. Zweefvliegers en motorzweefvliegers vallen meestal onder ongecontroleerd verkeer. De meeste kleine luchthavens in Nederland zijn ook ongecontroleerd (bijvoorbeeld Hoogeveen en Lelystad). Het verschil tussen gecontroleerd en ongecontroleerd verkeer wordt uitgelegd in de AIP (Intergrated Aeronautical Information Package. Deze wordt door elk Europees land uitgegeven. In Nederland http://www.ais-netherlands.nl/.

Je moet onthouden dat je tijdens een ongecontroleerde vlucht zelf verantwoordelijk bent voor de onderlinge afstand (separatie) met andere vliegtuigen en dat je nooit een klaring zult krijgen. Gecontroleerde stations herken je aan de naam. Woorden als control, tower en ground slaan op gecontroleerd verkeer. Bijvoorbeeld “Eelde tower.” Ongecontroleerde stations heten meestal radio of information. Bijvoorbeeld “Hoogeveen radio.” Tijdens openingstijden zit daar achter de radio iemand die wel informatie mag geven over ander verkeer, de landingsrichting, de lokale procedures en het weer, maar hij/zij mag geen klaring geven om te starten of te landen. Die beslissingen neem je zelf.

Wanneer je een vlucht naar een voor jouw onbekend vliegveld maakt, bestudeer je de AIP voordat je gaat vliegen. In de AIP vind je onder andere de noodzakelijke informatie over de aanvliegprocedures (het circuit) en het radiogebruik op elk vliegveld.

Vliegtuigregistraties

Vliegtuigregistraties worden soms door de verkeerleider ingekort. Als je oproept met bijvoorbeeld de registratie PH-VFR, kan het zijn dat de verkeerleider je “Papa Fokstrot Romeo” gaat noemen. Als de verkeersleiding dat doet, dan mag jij deze verkorte registratie ook gebruiken tegen dit station. Bij elke wisseling van frequentie gebruik je weer je hele registratie. Je mag echter nooit zelf het initiatief nemen je registratie in te korten.  

Wanneer het nodig is om zonder  RT bevoegdheid een officieel station of een ander vliegtuig aan te spreken, dan kun je je aan de volgende basisvolgorde van een bericht houden.  

  1. Naam station dat je oproept (en eventueel een groet)
  2. Naam eigen station
  3. Vliegtuigtype (Kies “glider” of “Touring Motor Glider”
  4. Hoogte
  5. Positie waar je je bevindt
  6. Je boodschap  

Na het zenden van je bericht krijg je een antwoord van dat station en dit antwoord dien je terug te lezen (een “read back”). Dat wil zeggen dat je bevestigt wat het station tegen je zegt en dat je de boodschap hebt begrepen of niet hebt begrepen.  

Het is heel belangrijk dat je aangeeft wanneer je een bericht niet hebt begrepen. In dat geval zeg je “SAY AGAIN” (herhaal bericht). 

In het volgende voorbeeld zien we een zweefvliegtuig met de registratie PH-771, die zich ongeveer 4 kilometer oost van Assen op 750 meter hoogte bevindt en vanwege slecht weer niet om het gecontroleerde luchtruim heen kan vliegen. Hij wil graag door het zuidelijke deel van de CTR wil vliegen. Onthoud dat je dit niet mag doen zonder RT-bevoegdheid. 

Begin het gesprek met de naam van het station dat je aanspreekt en dan je eigen registratie. 

EELDE TOWER, PAPA HOTEL SEVEN SEVEN ONE (GOEDEMORGEN)

PAPA HOTEL SEVEN SEVEN ONE, EELDE TOWER, GO AHEAD

 

Zonder pauze geef je daarna je type vliegtuig, hoogte, positie en de reden van je oproep.

Glider (of Touring Motor Glider), at 2500 (two thousand, five hundred) feet, VFR, 2 miles east of Assen, request crossing your CTR from East to West, south of the aerodrome in the direction of Drachten, between 2500 feet and 1500 feet due to weather” 

De rest van je bericht ziet er dan als volgt uit: 

 

type,

hoogte 

positie

GLIDER


AT TWO THOUSAND FIVE HUNDRED FEET,

 

 VFR, TWO MILES EAST OF ASSEN,

 

boodschap

REQUEST TO CROSS YOUR CTR FROM EAST TO WEST,


VIA SOUTH OF THE AERODROME IN THE DIRECTION OF DRACHTEN,


BETWEEN TWO THOUSAND FIVE HUNDRED FEET AND ONE THOUSAND FIVE HUNDRED FEET,


DUE TO WEATHER

 

PAPA HOTEL SEVEN SEVEN ONE 

In het geval van ons voorbeeld zal Eelde toren antwoorden met:

  1. een toestemming (klaring),
  2. een weigering (“negative” of “unable”)
  3. of, als het druk is,  zetten ze je in de wacht met de volgende boodschap “Standby”.
  Weigering

PH-771, EELDE TOWER,


NEGATIVE, UNABLE TO CLEAR YOU, DUE TO
TRAFFIC ON FINAL RUNWAY 05,


STAY OUTSIDE THE EELDE CTR PH-771

  Toestemming

PH-771, GOEDEMORGEN, EELDE TOWER,

YOU ARE CLEARED TO CROSS THE EELDE CTR BETWEEN 2500FT AND 1500FT,

QNH 1016,

REMAIN SOUTH OF THE AERODROME AND SQUAWK 1234 PH-771

 

Je leest een bericht als volgt terug; read back:

  Toestemming

CLEARED TO CROSS THE CTR FROM EAST TO WEST,

BETWEEN 2500 AND 1500 feet

QNH 1016

SQUAWKING 1234

WILCO, SOUTH OF THE AERDROME

PH-771

 

In ons voorbeeld zeg je met “wilco” dat je zuid van de luchthaven zult blijven. Je kunt daar nog aan toevoegen 'south of the aerodrome' om aan te geven dat je het begrepen hebt. Een transpondercode zoals “squawk 1234” of radiofrequenties moet je helemaal teruglezen en mag je niet met “wilco” bevestigen.   

Communicatie lierstart 

Bij het starten met de lier gebruiken we woorden, tekens en gebaren. Om misverstanden te voorkomen proberen we deze communicatie zoveel mogelijk gelijk te houden. Hieronder volgt een voorbeeld van de lierstart en daaronder van de sleepstart.

Als de gezagvoerder van het zweefvliegtuig klaar is om te starten dan steekt hij zijn duim op naar de tiploper. Dit is het signaal dat de kabel strakgetrokken mag worden. Als de vlieger de start alsnog wil afbreken dan moet hij de kabel ontkoppelen.

De tiploper

Meestal is degene die aanhaakt ook tiploper. Je wacht tot de vlieger z’n duim opsteekt. Dat is het teken dat er volgens de vlieger gestart kan worden. Controleer nog even of het transportwiel verwijderd is. Let ondertussen op of er inderdaad veilig gestart kan worden. Vliegen er geen zweefvliegtuigen boven de lier? Is de lierbaan vrij? Zijn er geen zweefvliegtuigen aan het landen? Is dit allemaal in orde dan steek je een hand omhoog. Wordt er met lichtseinen gewerkt, dan roep je: “Licht! Wordt er met een portofoon of telefoon gewerkt, dan zal de startleider nu contact leggen met de lier. De lier begint met straktrekken. De kabel is pas strak als het vliegtuig iets naar voren rolt.

Als de tiploper toch iets over het hoofd heeft gezien en het signaal voor straktrekken is al gegeven, dan moet hij zwaaibewegingen maken met zijn hand en ondertussen duidelijk “stop! stop!” roepen.

Is de kabel strak, dan roep je “Strak!” en doe je je arm omlaag. De lier geeft nu gas en de tiploper loopt mee tot het zweefvliegtuig niet meer bijgehouden kan worden. Je laat de tip los zonder deze een duw te geven of tegen de houden.   

De startleider

De startleider observeert het gehele vliegbedrijf en staat op een plek waarbij hij goed overzicht heeft op startende en landende vliegtuigen. Zodra een vliegtuig startklaar is, kijkt hij naar dezelfde zaken waar de tiploper op let. Met name of het luchtruim en of het landingsveld vrij is om veilig te kunnen starten. Als de tiploper zijn hand opsteekt neemt de startleider contact op met de lier. Houd dit contact zo zakelijk mogelijk. Een voorbeeld van een goede radio/telefoon oproep is: “Lier, een LS4, aantrekken. Wanneer de kabel strak staat, zegt hij: “hij is strak!” Moet de start afgebroken worden, roept hij “Stop stop stop” totdat de lier zijn zwaailicht heeft gedimd. Communiceren met een portofoon is minder veilig dan met "licht'. Daarom gebruiken de meeste zweefvliegvelden een sterke lamp die op de lier gericht staat.

Wordt er met licht gewerkt, dan laat de startleider het licht knipperen als teken dat er strak getrokken mag worden. Staat de kabel strak en heeft de tiploper het startsignaal gegeven, dan wordt er constant licht gegeven totdat het vliegtuig op een veilige hoogte is. Indien de start afgebroken moet worden, dan gaat  het licht onmiddellijk uit. Raak de kabel niet aan voor het zwaailicht van de lier gedimd is, want dan heeft de lierman de lier uitgeschakeld en kan er niet per ongeluk een verkeerde kabel worden ingelierd.

De lierist

De lierist volgt de procedures zoals hierboven beschreven. Al het contact met de startplaats tijdens het starten dient zo zakelijk mogelijk gehouden te worden. Tijdens de  start let de lierist goed op eventuele tekens van het startende zweefvliegtuig.

Lierteken te langzaam lieren   Als je niet met de juiste snelheid omhoog gelierd wordt, moet je tekens geven. Tijdens de lierstart moeten de vleugels het gewicht van het vliegtuig tillen, plus de kracht die de lierkabel op het zweefvliegtuig uitoefent. Je hebt duidelijk meer lift nodig dan tijdens normaal vliegen. Naast het vergroten van de invalshoek krijg je meer lift door met meer snelheid te vliegen (de lift neemt in het kwadraat toe met de snelheid).

Bij de lierstart ga je omhoog met een hogere snelheid dan waar je normaal mee vliegt tijdens het thermieken. Voor veel kunststof tweezitters is een snelheid tussen de 100 km/h en 120 km/h een goede liersnelheid. Bekijk het vliegtuighandboek voor jouw ideale liersnelheid. Deze snelheid staat ook op een sticker in de cockpit. Houd vooral de minimumsnelheid aan de lier goed in de gaten! Het teken voor te langzaam lieren is dan ook de neus duidelijk naar beneden. De lierist ziet dit en merkt dit aan het geluid van de liermotor en zal meer gas geven. Als de snelheid oploopt, trek je de neus geleidelijk weer omhoog.

Lierteken te snel lieren Bij te snel lieren laat je het vliegtuig met het voetenstuur een paar keer naar links en rechts gieren. Daarbij trek je minder hard aan de stuurknuppel om breukstukbreuk te voorkomen. De neus moet wel duidelijk naar links en rechts gaan, maar je moet voorkomen dat het vliegtuig door het neveneffect van gieren gaat rollen. Als de lierman niet op jouw tekens reageert, dan moet je (op een veilige hoogte) ontkoppelen.

 Communicatie sleepstart

Voor de startleider is het belangrijk dat hij het starten goed volgt zodat dit veilig verloopt. Bij de vliegtuigsleepstart wordt de sleepkabel vastgemaakt aan de neushaak. De tiploper geeft bij deze startmethode dezelfde tekens als bij lieren (zie paragraaf 4.4.1.). Afhankelijk van de methode die gebruikt wordt bij jouw club wordt er strakgetrokken. Soms wordt er zoals bij lieren met een radio of portofoon gewerkt, in andere situaties heeft de sleepvlieger een spiegel waarmee hij de aanwijzingen van de tiploper kan zien. Een veel gebruikte methode is met een marshaller (aanwijzer) die tekens en aanwijzingen geeft aan de sleepvlieger. De aanbevolen sleepmethode is de methode met de marshaller en dit werkt als volgt:                           

                                                           

 

De tiploper geeft vanaf de vleugeltip de tekens “straktrekken” en “strak” door aan de marshaller die schuin voor het sleepvliegtuig staat en ze weer doorgeeft aan de sleepvlieger.

  1. Het teken “straktrekken” geeft de marshaller door het buigen en strekken van de armen naar het hoofd toe (A).
  2. Als de kabel strak is, wordt dit aan de sleepvlieger doorgegeven door beide handen in de vliegrichting te houden (B).
  3. Moet de start afgebroken worden, dan gebeurt dit met het stopteken van gekruisde armen (C).

Deze tekens zijn niet op alle zweefvliegterreinen in alle landen gelijk. Vraag dus van tevoren welke tekens er gebruikt worden.

Sleepteken: sleepvlieger kan de sleep niet voortzetten

Als het sleepvliegtuig op ongebruikelijke hoogte overduidelijk begint te waggelen (heen en weer rollen) en dit niet door turbulentie wordt veroorzaakt, dan ontkoppel je direct. Gebeurt dit op een hoogte onder de 75 meter probeer dan te landen in de richting van de wind. 

Het ontkoppelteken voor de normale hoogte van het einde van de sleep is exact gelijk aan bovenstaande methode.

 

Sleepteken: er is iets mis met het zweefvliegtuig

Tegenwoordig hebben de meeste sleepcombinaties radiocontact. Als er iets is, kan dat direct gemeld worden. Mocht er geen radiocontact tussen beide zijn en de sleepvlieger ziet bijvoorbeeld dat de remkleppen open staan, dan beweegt hij snel achterelkaar het richtingsroer heen en weer. Dit is het teken dat er iets met het zweefvliegtuig aan de hand is. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sleepteken: er kan niet ontkoppeld worden

Maak rolbewegingen met de vleugels (waggelen) en open de kleppen om de sleepvlieger duidelijk te maken dat de kabel niet los wil, of meld het via de radio. De sleepvlieger sleept je dan terug naar het veld en ontkoppelt vlak boven de grond.

 

 

 

 

 

 Communicatie zelfstart

Bij het starten met een zelfstarter of motorzwever gelden de procedures zoals die beschreven staan in het handboek van het betreffende vliegtuig. Het is echter raadzaam om op een vliegveld waar ook andere vliegbewegingen plaatsvinden, goede afspraken te maken met de startleider of de plaatselijke havendienst. Raadpleeg ook altijd eerst de AIP.

Indien er geen adviserende startleider of havendienst aanwezig is, verzeker je er dan van dat er niemand in de landing zit en het luchtruim vrij is. Luister dus goed de radio uit.

Communicatie met een informatiedienst / luchtverkeersleider

Om gebruik te kunnen maken van de diensten die gecontroleerde stations bieden, dien je in het bezit te zijn van een RT-bevoegdheid. Zeker voor motorzweefvliegers is zo’n bevoegdheid sterk aan te bevelen. Zo heb je in Nederland Dutch Mill Info en Amsterdam Information die VFR vliegers advies geven over zaken zoals het luchtverkeer, het weer en de status van je vliegplan.  Deze diensten noemen we Flight Information Services (FIS) (zie 4.2.1.)

Communicatie circuit en landing

Tijdens een normaal zweefvliegcircuit gebruiken we weinig communicatie. Na het doen van de “downwind-checks” is het op sommige zweefvliegvelden gebruikelijk om op de roepen dat je eraan komt. Je kunt dit doen op de volgende manier: “Whiskey Yankee, downwind!” In dit geval wordt de wedstrijdregistratie (WY) gebruikt. Je kunt ook je vliegtuigregistratie gebruiken. De term “downwind” geeft je positie in het circuit aan. Hieronder zie je een illustratie van de verschillende onderdelen van het circuit.

Het gaat hier om een linkerhand circuit. De verschillende stukken van een circuit noemt met “legs” (benen). Op sommige vliegvelden wordt er tegelijkertijd een rechterhand en een linkerhand circuit gebruikt om de zweefvliegtuigen van de motorvliegtuigen te scheiden. We onderscheiden de volgende legs:

  1. departure leg (upwind),
  2. crosswind leg,
  3. downwind leg (rugwindbeen),
  4. base leg (basisbeen),
  5. final. Bij final wordt het woord “leg” weggelaten

Het verhoogt de veiligheid om via de radio te melden dat je op downwind zit. Je geeft dan een positiemelding door. Er kunnen meer zweefvliegtuigen in het circuit zitten die jou misschien nog niet hebben gezien. De startleider kan nu beter bepalen of er veilig geland en gestart kan worden. Het vergroot de “situational awareness” van alle betrokkenen (het plaatje in je hoofd van ieders positie).

Vlieg je naar een drukker vliegveld zoals Eelde, dan is het noodzakelijk om de AIP te raadplegen. In het voorbeeld van de VFR routes van en naar Eelde zien we verschillende VFR departures (vertrekroutes in blauw) en arrivals (aankomstroutes in rood). In de CTR van Eelde vliegen lesvliegtuigen van commerciële vliegscholen en verkeersvliegtuigen rond. Deze vliegtuigen vliegen voornamelijk op hun instrumenten en hebben snelheden die soms ruim boven de 300 km/h liggen. Het is belangrijk om de aanwijzingen in de AIP zeer nauwkeurig te volgen om elkaar niet in de weg te zitten. Hoe je zo’n procedure vliegt leer je bij een cursus VFR-Radiotelefonie.

Tip! Neem eens een kijkje op de website van AIS Netherlands: http://www.ais-netherlands.nl

1. Kik op het kopje “AIS publications”

2. Ga akkoord met de disclaimer en klik op “next”

3. Open het Integrated Aeronautical Information Package  

 

Dirk en Roelof Corporaal laatste update 22-01-2019