4.6 NOOD- EN SPOEDPROCEDURES

In de luchtvaart maakt men onderscheid tussen drie verschillende niet-normale vliegsituaties, de zogenaamde “non-normals.” Je kunt ze als volgt onderscheiden:

  1. De “non-normal situation,” betekenis: niet-normale vliegsituatie. Hieronder vallen kleine technische storingen zoals een kapotte transponder of radio. De veiligheid van de mensen op de grond, het vliegtuig en de inzittenden lopen geen direct gevaar en je hebt geen assistentie nodig om een veilige landing te maken.
  2. De “Urgency situation,” betekenis:  dringende situatie. Er is iets kapot of er is iets aan de hand met een van de inzittenden. De situatie bedreigt de veiligheid van het vliegtuig of de personen aan boord, maar er is niet direct assistentie nodig. Voorbeeld: passagier is ernstig ziek, rook in de cockpit (geen brand), je bent verdwaald, enzovoorts.
  3. De “Distress situation,” betekenis: noodsituatie. Het vliegtuig en de inzittenden staan onder direct gevaar en er is direct assistentie nodig. Bijvoorbeeld: motorbrand, brand in de cockpit, een botsing met een ander vliegtuig of geblokkeerde stuurorganen.      

In de non-normal situation  is er geen haast en is er geen directe noodzaak het probleem op te lossen. 

Urgency message

Tijdens een urgency situation is er een probleem en je wilt de hulpverlening graag voorbereiden op een eventuele “distress situation,” mocht de situatie verslechteren. Via de radio zend je een zogenaamde Pan pan call uit. Andere stations (met uitzondering van stations in een “Distress situation”/noodsituatie) stoppen zoveel mogelijk met zenden, zodat je de frequentie voor jezelf hebt. Ook zul je bij een gecontroleerde vlucht voorrang krijgen bij je landing.

Heb je te maken met een medische “urgency situation,” dan zeg je vooraf aan je radio-oproep drie keer: “Pan Pan, Pan, Pan Pan”.

De inhoud van je oproep ziet er als volgt uit:

  1. Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan
  2. Het station wat je oproept
  3. Registratie van je vliegtuig
  4. Vliegtuigtype
  5. Reden en ernst van je situatie
  6. Intentie van de gezagvoerder (Wat ga je doen?)
  7. Positie, hoogte en vliegrichting van het vliegtuig
  8. Andere nuttige informatie (Bijvoorbeeld: aanvraag ambulance/brandweer, het aantal personen aan boord, enzovoorts)

Voorbeeld: Je vliegt boven Harlingen in een motorzwever vanaf Leeuwarden en je passagier krijgt last van zijn hart. Je bent op dat moment niet in contact met een ander station. Je concentreert je in eerste instantie op het vliegen en zorgt er voor dat de passagier je stuurorganen niet blokkeert. Je verleent voor zover dat  mogelijk is eerste hulp. Je besluit terug te gaan naar Leeuwarden en selecteert 121.500 MHz (de internationale noodfrequentie). Je oproep zou er als volgt uit kunnen zien:

PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN,


ALL STATIONS, PH-1138, SUPER DIMONA, PASSENGER WITH POSSIBLE HEART ATTACK,


RETURNING TO LEEUWARDEN AIR FORCE BASE, NOW AT 3000FT OVERHEAD HARLINGEN, HEADING 070,


REQUEST AMBULANCE AT LEEUWARDEN AIR FORCE BASE

 

Na een dergelijke oproep op de frequentie 121.500 MHz, is er waarschijnlijk een station wat je oproep zal ontvangen. In dit voorbeeld word je hoogstwaarschijnlijk verder geholpen door Dutch Mil Info FIS. De meeste verkeersvliegtuigen luisteren als tweede frequentie ook naar 121.500 MHz en kunnen je bericht eventueel doorgeven aan een verkeersleider. Het doorgeven van zo’n bericht noem je een “relay message.”

Distress message

Verkeer je in een “Distress situation” (noodsituatie), dan doe je een zogenaamde “Mayday call.” Je zegt hierbij voorafgaand aan je oproep drie keer het woord “Mayday” (zeg: Mee-dee). Je oproep heeft nu ook voorrang boven verkeer in een “Urgency situation.” Alle andere stations zorgen dat ze jouw oproep niet in de weg zitten, door radiostilte te houden. De oproepvolgorde is zoals bij de “urgency situation” maar je  gebruikt nu drie keer het woord “Mayday.”

In het volgende voorbeeld volgt een noodsituatie waarbij een motorzwever buiten het bereik van een vliegveld een buitenlanding moet maken door een motorbrand. Het vliegtuig luistert uit op de frequentie van Dutch Mil Info FIS, maar heeft zich hier niet aangemeld omdat de vlieger geen RT licentie heeft. Het niet hebben van een RT-bevoegdheid is absoluut GEEN reden om geen noodoproep te doen. Dit mag je altijd doen en het vergroot je kansen aanzienlijk! 

MAYDAY MAYDAY MAYDAY,


DUTCH MIL INFO, PH-1138,


SUPER DIMONA, ENGINE FIRE, MAKING A FORCED LANDING IN A CORN FIELD, 3 MILES EAST OF ZUTPHEN,


PASSING 1400FT, HEADING 180,


2 PERSONS ON BOARD.

 

Als je er tijd voor hebt, is het verstandig je transponder op squawk 7700 te zetten. Dit geeft aan dat je in een noodsituatie verkeert. Heb je een ELT (Emergency Locator Transmitter), een noodbaken die een alarmsignaal uitzendt op 121.500 MHz, probeer deze dan in de lucht al te activeren. Dit maakt het de hulpverlening gemakkelijker om je te vinden. 

Radiostilte

Zoals  gezegd heeft een urgency bericht voorrang op een normaal bericht. Een distress bericht heeft voorrang op elke ander bericht. Afhankelijk van wie het noodbericht als eerste ontvangt: een vliegtuig in de buurt (aircraft station) of een controlecentrum op de grond, kan de rest van het radioverkeer stil worden gelegd.

Als je zelf tijdens het vliegen een noodbericht van een ander vliegtuig ontvangt, wat niet bevestigd wordt door een grondstation, dan moet je deze doorgeven aan het grondstation waarmee je in contact staat. 

Een voorbeeld van het stilleggen van de overige communicatie is:

 

ALL STATIONS,


EELDE TOWER,


STOP TRANSMITTING,


MAYDAY.

 

Einde noodsituatie 

Je mag pas weer zenden na de oproep:  

 

ALL STATIONS,


EELDE TOWER,


DISTRESS TRAFFIC ENDED

 

Zie je een motorvliegtuig een buitenlanding of noodlanding maken buiten een vliegveld, probeer dan bij het vliegtuig in de buurt te blijven. Op deze manier kun je de hulpverlening helpen om het vliegtuig zo snel mogelijk te vinden.

De weg kwijt

Wanneer je tijdens het vliegen de weg kwijt bent dan kun je aan grondstations zoals Amsterdam Information een positiebepaling opvragen. Elke keer als je gebruik maakt van je zender kan het ontvangende station, als het over een richting antenne VDF (=VHF Direction Finding) beschikt, bepalen uit welke richting het signaal komt. Met een peiling (bearing) bepalen ze de richting van het vliegtuig tot het grondstation. Bij Amsterdam Information ontvangen ze jouw oproep op meer dan één ontvanger. Wanneer ze vanuit twee of meer punten jouw positie kunnen peilen, dan kunnen ze (ongeveer) jouw positie bepalen. als je jouw positie wilt opvragen dan vraag je aan het grondstation om een FIX. Zo'n oproep kan er als volgt uitzien:

AMSTERDAM INFORMATION,

PAPA HOTEL SEVEN FIVE ONE

    

PAPA HOTEL SEVEN FIVE ONE, GO AHAED

PAPAHOTEL SEVEN FIVE ONE,

REQUEST FIX, PAPA HOTEL SEVEN FIVE ONE

Je noemt 2 keer jouw volledige callsign. Meestal ziet het grondstation dan direct jouw positie.
PAPA HOTEL SEVEN FIVE ONE, TRANSMIT FOR FIX Mocht de positie bepaling nog niet gelukt zijn, dan vraagt het grondstation je om van 1 t/m 5 te tellen.

PAPA HOTEL SEVEN FIVE ONE,

TRANSMITTING FOR FIX,

ONE, TWO, TREE, FOUR, FIVE,

PAPA HOTEL SEVEN FIVE ONE

Je noemt nu weer 2 keer jouw volledige callsign, gevolgd door de getallen 1,2,3,4 en 5.
PAPA HOTEL SEVEN FIVE ONE, POSITION FIVE MILES SOUTH OF HILVERSUM

 

Beschik je over een transponder dan kan jouw positie direct worden vastgesteld door grondstations met een radar, zoals Dutch Mil Info, Amsterdam Information en internationale vliegvelden zoals EHGG (Groningen). Jouw callsign is daar zichtbaar op het radarscherm.

Het grondstation kan je eventueel vragen om de IDT-knop (Ident-knop) even in te drukken. Jouw positie licht dan even extra helder op op het radarscherm. Zo'n oproep ziet er als volgt uit:

 

PAPA HOTEL SEVEN FIVE ONE

SQUAWK IDENT 

Druk even op de ident-knop 

SQUAWKING IDENT 

PAPA HOTEL SEVEN FIVE ONE

 

 

Laatste update 28-2-2016