1.1 INTERNATIONAAL RECHT: VERDRAGEN, OVEREENKOMSTEN EN ORGANISATIES

1.1. INTERNATIONAL LAW: CONVENTIONS, AGREEMENTS AND ORGANISATIONS

Hoofdstuk 1.1 beschrijft de internationale regelgeving. De nationale regelgeving komt volgens de indeling van EASA pas bij hoofdstuk 1.14 aan de orde. Aangezien je die kennis nodig hebt voor de bestudering van hoofdstuk 1.2, 1.3, 14, enzovoort staat aan het eind van H.1.1 een overzicht van de Nederlandse Nationale wetgeving, 

De indeling van dit hoofdstuk ziet er alsvolgt uit:

  • 1.1.1 ICAO
  • 1.1.2 Europese Unie
  • 1.1.3 EASA
  • 1.1.4 Eurocontrol
  • 1.1.5 JAA
  • 1.1.6 Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
  • 1.1.7 Nationale wetgeving. 
  • Samenvatting.

De voorschriften voor de luchtvaart hebben niet alleen in Europa maar ook in de hele wereld een sterk internationaal karakter. De regels zijn in bijna alle landen behoorlijk gelijk. Dit komt door twee belangrijke verdragen, het ICAO verdrag en in Europa het verdrag van de Europese Unie.

1.1.1 ICAO

ICAO is de Internationale burgerluchtvaartorganisatie die op basis van het verdrag van Chicago (1944) werd opgericht. ICAO is opgericht in 1947 en de hoofdzetel is in Montreal. Het is een organisatie van de VN (Verenigde Naties) voor de coördinatie en de regelgeving van het internationaal luchtverkeer. Het hoofddoel van ICAO is het bevorderen van internationale luchtvaart. Hiervoor is het nodig dat men zonder al te veel problemen over meerdere landen kan vliegen. Voordat de ICAO-conventie werd getekend waren er landen die meenden dat het luchtruim over de hele wereld vrij voor iedereen toegankelijk was. Een beetje zoals de oceanen, de ruimte en de maan nu nog steeds als niemands territorium worden beschouwd. De eerste discussies gingen er daarom over of er eigenlijk wel noodzaak was om te regelen dat landen elkaars luchtruim mochten gebruiken, omdat dit volgens de tegenstanders sowieso mocht. Uiteindelijk werd de discussie beslecht in het voordeel van de landen die meenden dat ieder autonoom was in het luchtruim boven hun eigen grondgebied. Om dit duidelijk vast te leggen werd het ook in artikel 1 van de ICAO opgenomen, dat luidt: The contracting States recognize that every State has a complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory.

Het luchtruim boven een land mag dus alleen voor internationale vluchten gebruikt worden na voorafgaande toestemming. De landen die aangesloten zijn bij ICAO, verlenen elkaar toestemming voor burgervluchten in hun luchtruim, mits deze landen de Normen en Aanbevolen Werkwijzen (Standards and Recommended Practices, SARPs) in hun land (zo goed mogelijk) overnemen in hun eigen wetgeving.

De deelnemende landen kunnen wel regels en voorwaarden stellen aan de vliegtuigen die gebruik maken van hun luchtruim, zoals bijvoorbeeld het indienen van een vliegplan (zie: 1.8 LUCHTVERKEERSDIENSTEN EN VERKEERSLEIDING). Ook mag een land de luchtvaart in delen van zijn luchtruim verbieden of beperken.

Op dit moment zijn er 193 landen die het verdrag hebben ondertekend en zich dus verplicht hebben om de SARPs over te nemen in hun wetgeving

De SARPs worden vastgelegd in Annexen (bijlagen) bij het verdrag van Chicago. Er zijn 19 annexen:

  1. Personnel Licensing (Bewijzen van bevoegdheid)
  2. Rules of the Air (Luchtverkeersregels)
  3. Meterological Service for International Air Navigation (Meteorologische dienstverlening)
  4. Aeronautical Charts (Luchtvaartkaarten)
  5. Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations (Eenheden)
  6. Operation of Aircraft (Vluchtuitvoering)
  7. Aircraft Nationality and Registration Marks (Vliegtuig nationaliteit en registratie kenmerken)
  8. Airworthiness of Aircraft (Luchtwaardigheid)
  9. Facilitation (Douanevoorzieningen)
  10. Aeronautical Telecommunications (Luchtvaart telecommunicatie)
  11. Air Traffic Services (Luchtverkeersdiensten)
  12. Search and Rescue (Opsporing en redding
  13. Aircraft Accident Investigation (Onderzoek van ongevallen)
  14. Aerodromes (Luchthavens)
  15. Aeronautical Information Services (Luchtvaart inlichtingen diensten)
  16. Environmental Protection (Milieubescherming)
  17. Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference (Beveiliging - bescherming tegen kapingen)
  18. Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Vervoer gevaarlijke stoffen)
  19. Safety Management (Veiligheidsmanagement)

Hoewel ICAO deze annexen alleen tegen (hoge) betaling verkoopt is er gelukkig toch een plek op het internet waar ze “ter illustratie” worden gepubliceerd (je mag ze niet afdrukken). Je vindt ze hier. Wanneer je daar bijvoorbeeld bij 1. Personnel Licensing kijkt, dan kun je lezen aan welke voorwaarden de zweefvliegopleiding volgens ICAO moet voldoen. 

De aangesloten ICAO-landen mogen van de SARPs afwijken, maar dan mogen andere landen hun luchtvaart weigeren. Deze afwijkingen (differences) moeten daarom bij ICAO en ook in de luchtvaartgids (Aeronautical Information Publication, AIP), die elk land uitgeeft (zie 1.9 Luchtvaart Informatie Diensten), vermeld worden. In de praktijk gebeurt dat echter niet of nauwelijks, meestal met als argument dat de landen strenger zijn dan ICAO en het dan niet gemeld zou hoeven te worden.

1.1.2 DE EUROPESE UNIE

De Europese Unie is een samenwerkingsverband tussen 27 landen, gebaseerd op het verdrag van Maastricht, met als voornaamste praktische doel het vrij verkeer van personen, goederen en diensten binnen de Unie. Dit gebeurt onder andere door Europese wetten uit te vaardigen. Anders dan bij ICAO zijn Europese wetten direct geldig binnen de Europese Unie. Er zijn twee soorten:

  1. Verordeningen, welke de Europese burgers rechtstreeks rechten en plichten geven;
  2. Richtlijnen welke de Europese lidstaten verplichten binnen een vastgestelde tijd iets in hun nationale wetgeving op een bepaalde manier te regelen.

Nederland en alle andere Europese lidstaten hebben besloten om de ICAO SARPs waar mogelijk in Europees verband in te voeren via EU-verordeningen. Een van de belangrijkste verordeningen in dat verband is de EASA Basic Regulation, waarover later meer.

Vier landen (Noorwegen, Zwitserland, IJsland en Liechtenstein, (samen de European Free Trade Association, EFTA) zijn geen lid van de EU maar hebben zich verplicht om de meeste EU regelgeving, (onder andere de EU luchtvaartwetten), over te nemen en genieten daardoor een bevoorrechte positie in de handel met de EU.

Het EU wetgevingsproces
Om er voor te zorgen dat de Europese wetten het Europese ideaal voor ogen houden (en niet via onderlinge afspraken in het voordeel van slechts enkele landen) kunnen voorstellen voor Europese wetten uitsluitend door de Europese Commissie gedaan worden. Om dergelijke voorstellen tot Europese wetten te maken moeten ze daarna goedgekeurd worden door het Europees Parlement (verkozen door de burgers van de EU) en door de Europese raad van Ministers (kort de Raad van Ministers of nog korter “de Raad”). Welke minister over een onderwerp naar de raadvergaderingen wordt gestuurd is afhankelijk van het onderwerp. Voor luchtvaartonderwerpen is het voor Nederland de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

 

Elke Europese verordening en richtlijn heeft een nummer en een jaartal. Door de verordening met het nummer en het jaartal in google in te typen, kom je bij de officiële tekst. Maar let op: Verordeningen worden van tijd tot tijd gewijzigd. Google brengt je vaak bij de oorspronkelijke (eerste) versie van de verordening. Om de meest recente versie te vinden kun je beter op een speciaal daarvoor gemaakte website van de Europese Commissie kijken. De Europese term voor bijgewerkte versie is de “geconsolideerde versie”. Deze versies zijn te vinden op deze website: https://eur-lex.europa.eu/collection/eu-law/consleg.html . Kies taal NL rechts bovenin en klik op “zoeken in geconsolideerde teksten” Hier worden veel verschillende zoekmogelijkheden getoond, maar het handigst is om het jaar en nummer in te vullen onder “geconsolideerde versie van het volgend besluit” en dan verordeningen te selecteren. Je vindt hier alle EU wetten in alle EU-talen, dus ook in het Nederlands. Maar hou er wel rekening mee dat de Nederlandse vertalingen soms wonderlijk zijn, Verder hebben deze documenten officieel geen status omdat bij het consolideren fouten gemaakt zouden kunnen zijn.

De verordeningen over luchtvaart bevatten vaak wat algemene zaken en overgangsbepalingen, terwijl de gedetailleerde regels zelf vaak in bijlages (Annexes) worden opgenomen. Die bijlagen krijgen vaak een eigen naam die voor het gemak vaak verwant is aan de vergelijkbare Amerikaanse regels (bijvoorbeeld “Part 21”) of oude JAA regels (bijvoorbeeld “Part FCL”).

  • Verordening (EU) Nr. 2018/1139 Deze verordening betreft de gemeenschappelijke regels inzake luchtvaart en is ook de basis voor EASA. deze verordening wordt daarom Basic Regulation genoemd. Op basis van de Basic Regulation is een aantal Verordeningen uitgevaardigd die de regelgeving verder invullen, de zogenaamde implementing rules. (Uitvoeringsvoorschriften). Voorbeelden zijn:
  • Verordening (EU) Nr. 748/2012 (Gaat over de Initial airworthiness, dat is de luchtwaardigheid van een nieuw type luchtvaartuig). Deze verordening regelt het vaststellen van uitvoeringsvoorschriften inzake de luchtwaardigheid en milieucertificering van luchtvaartuigen en aanverwante producten, onderdelen en uitrustingsstukken, alsmede voor de certificering van ontwerp- en productieorganisaties.
  • Verordening (EU) nr. 1321/2014 betreffende de permanente luchtwaardigheid (gaat over Continued airworthines, hoe je een luchtvaartuig in luchtwaardige staat moet houden) van luchtvaartuigen en luchtvaartproducten, -onderdelen en -uitrustingsstukken en betreffende de goedkeuring van bij voornoemde taken betrokken organisaties en personen.
  • Voor ons zweefvliegers is een belangrijke: Uitvoeringsverordening (EU) 2018/1976 van de commissie van 14 december 2018 tot vaststelling van gedetailleerde regels voor vluchtuitvoeringen met zweefvliegtuigen overeenkomstig Verordening (EU) 2018/1139

1.1.3 EASA
EASA betekent: European Aviation Safety Agency (Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart). EASA zit in hartje Keulen, naast de beroemde kerk en is een agentschap (orgaan) van de Europese Unie met een belangrijke rol met enerzijds het voorstellen van luchtvaartregelgeving en anderzijds een groot aantal uitvoerende taken op het gebied van de luchtvaart. EASA verzorgt deze taken voor de 27 EU-landen en de 4 EFTA landen.

In de raad van bestuur (Management Board) van EASA zitten vertegenwoordigers van de lidstaten en een vertegenwoordiger van de Europese Commissie. De raad van bestuur is verantwoordelijk voor de vaststelling van de prioriteiten van het agentschap, de vaststelling van de begroting en het toezicht op de werking van het agentschap. De EFTA landen mogen deelnemen aan vergaderingen van de raad van bestuur maar hebben daar geen stemrecht. De EFTA landen betalen wel mee aan de kosten van EASA.

Een belangrijke taak van EASA is dus om de Europese Commissie te helpen in het voorbereiden van voorstellen voor Europese wetten op luchtvaartgebied. Zulke EASA voorstellen worden “Opinions” genoemd. Als de Commissie van mening is dat de opinion een goed voorstel bevat kan de Commissie (het hoeft niet) zo’n voorstel als startpunt nemen voor de normale EU wetgevingsprocedure.

Daarnaast heeft EASA via Europese wetten de opdracht gekregen om bepaalde uitvoerende taken te verrichten, Een bijvoorbeeld is het goedkeuren van type-ontwerpen van luchtvaarttuigen op basis van de daarvoor bij EU wetgeving vastgestelde eisen. Om duidelijkheid te geven over wat EASA als acceptabel beschouwt om aan de EU eisen te voldoen, publiceert EASA “Acceptable Means of Compliance” (AMCs) en Certification Specifications (CS). Als een aanvrager aantoont aan deze AMCs en/of CS te voldoen mag hij of zij er van uit gaan dat het ontwerp door EASA wordt goedgekeurd. Maar dat sluit niet uit dat ook op andere wijze kan worden aangetoond dat aan de eisen wordt voldaan. AMCs, en CS zijn  namelijk niet bindend voor EU burgers (wel voor EASA, want het zijn hun eigen publicaties!) Verder geeft EASA adviezen uit, welke worden gepubliceerd als Guideline Material (GM). AMCs, CS, GM worden door de Executive Director (ED) van EASA vastgesteld.

Een Opinion en de beslissing van EASA over een AMC, CS en GM komt als volgt tot stand:

  • Eerst wordt een NPA (Notice of Proposed Amendment), een kennisgeving van een voorgestelde wijziging, opgesteld.
  • Dit voorstel komt op de website van EASA te staan en iedereen kan daar commentaar op leveren.
  • Dit commentaar wordt door EASA beoordeeld en eventueel verwerkt.
  • Vervolgens gaat een Opinion naar de Europese Commissie , terwijl AMCs en GM direct door EASA worden vastgesteld.

Het totaal aan regelgeving voor luchtvaart bestaat dus uit EU wetten (verordeningen) en EASA materiaal over hoe daar aan voldaan kan worden (AMCs, CS en GM)

Om een en ander overzichtelijk te publiceren geeft EASA tevens EASY ACCESS RULES uit. De Easy Access Rules bevatten alle relevante Verordeningen, de bijlagen (Annexen) bij de Verordening, de AMCs (Acceptable Means of Compliance) CSs en de GM (Guidance Material) per hoofdonderwerp netjes bij elkaar. De verschillende soorten regels zijn door kleuren te onderscheiden: 

Voorbeelden zijn

  • Sailplane Rule Book (Easy Access for Sailplanes) gepubliceerd in oktober 2020. Bevat de meeste regelgeving waaraan zweefvliegers moeten voldoen.
  • Easy Access Rules for Continuing Airworthiness (Regulation (EU) No 1321/2014). Bevat de regelgeving voor het onderhoud met daarin Part ML (ML betekent Maintenance Light). Zweefvliegtuigen vallen onder Part ML..

Dit zijn handige publicaties, maar ze zijn alleen in het Engels.

Het geheel van Europese wetten, AMCs, GM, CS wordt vaak als EASA-regelgeving aangeduid. Strikt genomen klopt dat niet, De verordeningen zijn Europese wetten van het Europese Parlement en de Europese Raad van Ministers of van de Europese Commissie zelf (indien daartoe gemachtigd), niet van EASA. De AMCs, CS en GM zijn wel besluiten van de Executive Director (ED) van EASA, maar zijn formeel niet bindend voor burgers. In de praktijk is het echter heel moeilijk om van de EASA AMCs, CS en GM af te wijken, dus feitelijk komt het er wel op neer dat wat in EASA easy acces rules gepubliceerd wordt voor ons bindend is. Zo worden ze dan ook in deze syllabus beschouwd. In het vervolg duiden ook wij ze aan met EASA-regelgeving

De wetten van de EU en de EASA AMCs, CS en GM worden internationaal zeer hoog aangeschreven. Naar schatting meer dan 100 landen in de wereld gebruiken de regels van de EU als basis voor hun eigen regelgeving. De vier EFTA landen zelfs volledig.

 1.1.4 EUROCONTROL

EUROCONTROL (de European Organisation for the Safety of Air Navigation) is een Europese organisatie met als voornaamste doel het ontwikkelen van een pan-Europees luchtverkeersleidingssysteem. Dit project staat ook wel bekend als de Single European Sky. De organisatie heeft momenteel 41 lidstaten. Het hoofdkwartier van EUROCONTROL ligt in de buurt van Brussel. Eén van de bekendste afdelingen is het Maastricht Upper Area Control Center (MUAC) in Beek (naast Maastricht), van waaruit het luchtverkeer boven FL245 in de Benelux en een groot gedeelte van Duitsland wordt begeleid. Aangezien zweefvliegers niet in dit luchtruim komen, hebben ze niets met Eurocontrol te maken. Eurocontrol maakt geen wetten of regels voor de EU.

1.1.5 JAA

De JAA, opgericht in 1990, was een instelling van een aantal Europese luchtvaartautoriteiten, ontstaan voordat de EU verantwoordelijkheid kreeg voor luchtvaart. Het is een soort voorloper van EASA. Het kantoor was gevestigd in de Nederlandse plaats Hoofddorp. De JAA-regels zijn ondertussen vervangen door EASA-regelgeving. 

1.1.6 INSPECTIE VOOR LEEFOMGEVING EN TRANSPORT ((ILT)

CAA (Civil Aviation Authority)

Elk land heeft een CAA (Civil Aviation Authority), een staatsorgaan (ministerie of onderdeel ervan) dat in dat land bevoegd is voor de supervisie van de luchtvaart. In Nederland is dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (MIW)  De Europese regelgeving schrijft voor dat iedere EU lidstaat een zogenaamde “competent authority” aanwijst voor de uitvoering van taken die het best op nationaal niveau uitgevoerd kunnen worden, bijvoorbeeld het afgeven van brevetten. Hierbij moet de Competente Authority zelf ook weer voldoen aan Europese regelgeving. Voor de meeste luchtvaartgerelateerde zaken heeft Nederland ILenT aangewezen als Comptent Authority. ILenT voert ook taken uit voor die takken van luchtvaart die niet onder het Europese Systeem vallen. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) is een zelfstandig onderdeel (agentschap) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (MIW). ILenT zorgt voor de uitvoering en de controle op de naleving van de regelgeving die van de Europese Unie en de Nederlandse overheid komt.

1.1.6 NATIONALE WETGEVING

Uit het bovenstaande zal duidelijk zijn dat de luchtvaartwetgeving voor Nederland voor het grootste deel gevormd wordt door Europese wetten. Maar niet alle luchtvaart in Europa wordt op Europees niveau geregeld. Uitzonderingen zijn bijvoorbeeld modelvliegtuigen, militaire luchtvaart en militaire luchtverkeersleiding, ultralichte vliegtuigen, historische luchtvaart, amateurbouwvliegtuigen en kleine luchtvaartterreinen. De EU Lidstaten moeten deze dingen dus zelf regelen, maar zijn daarbij wel verplicht te zorgen dat er geen strijdigheid met EU-regelgeving ontstaat. Voor deze dingen zijn nationale wetten van toepassing, welke meestal ook weer ICAO regelgeving in ons land implementeren.

De luchtvaartwetten van de EU gelden voor alle burgerluchtvaartuigen die in de EU staan ingeschreven. Die regels gelden ook als een in de EU geregistreerd vliegtuig buiten Europa vliegt. Daar moet bijvoorbeeld een Nederlands vliegtuig voldoen aan de Nederlandse, Europese en de buitenlandse regels van dat land, voor zo ver die regels niet strijdig zijn met elkaar. Een Amerikaans geregistreerd vliegtuig in Nederland moet voldoen aan de Amerikaanse, Europese en de Nederlandse regels.

DE LUCHTVAARTWET en de WET LUCHTVAART
We kennen in Nederland de oudere luchtvaartwet uit 1958 (LVW) en de nieuwe Wet Luchtvaart (WLV) uit 1992 . Momenteel zitten we in een overgangsfase, want de Wet Luchtvaart is in de plaats gekomen van de Luchtvaartwet. Stap voor stap worden onderdelen van de Luchtvaartwet overgeplaatst naar de Wet Luchtvaart en inmiddels is de Luchtvaartwet al vrijwel geheel vervangen en de EU-wetgeving vervangt steeds meer de nationale wetgeving. De WLV bevat een slim artikel (art 1.2 – para 1 a ) dat zegt dat de wet alleen van toepassing is voor zover er geen Europese regelgeving bestaat. Bijna alle regelgeving voor zweefvliegen is nu Europese regelgeving. De WLV heeft heden ten dage vooral betekenis voor die vormen van luchtvaart die niet door de EU worden geregeld: bijvoorbeeld ultralights, historische luchtvaart, amateurbouwvliegtuigen en kleine luchtvaartterreinen. Vergis je dus niet als je in een Nederlandse regelgeving dingen leest die ook op zweefvliegtuigen betrekking lijken te hebben. Meestal is EU wetgeving van toepassing, maar dat hoeft er niet bij te staan vanwege het eerdergenoemde “slimme” artikel. Strafbaarstelling en handhaving is wel een nationale aangelegenheid.

RIJKSWET ONDERZOEKSRAAD VOOR VEILIGHEID (OVV)

In 2005 is per wet de Onderzoeksraad voor veiligheid (OVV) ingesteld. Deze Raad heeft als doel om door middel van onderzoek naar ernstige voorvallen en ongevallen de veiligheid van Nederlandse burgers te verbeteren. De OVV is in Nederland aangewezen als uitvoerende instantie voor het onderzoek van luchtvaartvoorvallen en –ongevallen, zoals wordt voorgeschreven door EASA. In hoofdstuk 1.13 wordt nader ingegaan op het werk van de OVV

BESLUIT LUCHTVAARTUIGEN (BL 2008)

Het Besluit Luchtvaartuigen (BL 2008) bevat nationale uitvoeringsregels over de aanvraag en afgifte van een Bewijs van Inschrijving, Bewijs van Luchtwaardigheid en het geluidscertificaat van luchtvaartuigen.

BESLUIT BEWIJZEN VAN BEVOEGDHEID LUCHTVAART (BBvBL)

Het Besluit Bewijzen van Bevoegdheid Luchtvaart (BBvBL) bevat de nationale uitvoeringsregels voor de opleiding, examens en bevoegdheden van vliegers, verkeersleiders en onderhoudspersoneel. Het besluit betreft een aanvulling op o.a. de Wet Luchtvaart, art. 2, en de EU Verordening Nr. 1178/2011. Deze regelgeving komt aan bod in hoofdstuk 1.4 over de brevetten.

BESLUIT LUCHTVERKEER (BLV 2014)
In 2014 heeft de toenmalige minister van Infrastructuur en Milieu het Besluit Luchtverkeer 2014 (BLV 2014) vastgesteld. Dit besluit was nodig omdat door de invoering van de Standardised European Rules of the Air (SERA) een aanpassing van de Nederlandse wetgeving nodig was. SERA is in de lidstaten van de EU bindend en hoeft niet meer te worden omgezet in Nederlandse wetten. SERA biedt echter in bepaalde gevallen nog ruimte voor nadere invulling of uitwerking door een staat, mits die aanpassingen niet in strijd zijn met SERA. De aanpassingen voor het Nederlandse luchtruim zijn opgenomen in het Besluit Luchtverkeer 2014. De bepalingen van het Besluit Luchtverkeer komen aan bod in de hoofdstukken 1.5 t/m 1.7 over het gebruik van het luchtruim.

 Samenvatting:
  • Elk land is baas over zijn eigen luchtruim, maar de luchtvaart is grensoverschrijdend en heeft sterke behoefte aan internationale regelgeving.
  • Het verdrag van Chicago in 1944 ligt aan de basis van de oprichting van ICAO in 1947.
  • ICAO is een agentschap (orgaan) van de VN.
  • ICAO is de luchtvaartorganisatie voor de hele wereld die zich bezig houdt met bevordering van uniforme regelgeving voor de burgerluchtvaart. Militaire vliegtuigen vallen hier niet onder. Zij geeft hiertoe Standards and recommended Practices (SARPs) uit
  • De SARPs van ICAO staan in Annexen (bijlagen bij het verdrag van Chicago). Ze zijn in een land van kracht wanneer de regering van dat land die heeft overgenomen. Binnen de Europese Unie en de EFTA staten is dit meest via EU wetten geregeld.
  • De EU regelgeving geld voor de luchtvaart binnen Europa, en voor luchtvaart door in de EU ingeschreven luchtvaartuigen over de hele wereld. EASA heeft tot taak om de wetgeving voor te stellen aan de Europese Commissie en om de Europese Commissie te ondersteunen bij het uitvoeren van de wetgeving.
  • De basis van de EU-regelgeving en EASA zelf is de Basic Regulation. Ter verdere uitwerking is er een aantal Verordeningen die gaan over Initial Airworthness, Continuing Airworthnes, Aircrew, en nog veel meer zaken. De inhoudelijke eisen en regels hebben vaak een eigen naam, die meestal begint met Part. Voor de uitvoering van de verordeningen geeft EASA Acceptable Means of Compliance, Certification Specififications and Guidance Material uit. Hierin staat bijvoorbeeld aan welke medische eisen zweefvliegers bij een medische-keuring moeten voldoen opdat deze naar de mening van EASA voldoen aan de (zeer algemeen gestelde) medische eisen in de Basisverordening en de verdere uitwerking daarvan in Part MED. Guidance Material geeft een toelichting op een regeling, de Acceptable Means of Compliance en CS beschrijven in detail hoe naar de mening van EASA aan de regeling kan worden voldaan.
  • EUROCONTROL regelt het luchtverkeer boven FL245. Daar komen zweefvliegers niet. EUROCONTROL maakt ook geen regels voor luchtvaart.
  • De Nationale (dus voor ons de Nederlandse) wetgeving dient nog voor het regelen van de luchtvaart die niet onder de Basisverordening valt (bijvoorbeeld militaire luchtvaart, historische luchtvaart, amateurbouw en verder zorgt de Nederlandse wetgeving voor de implementatie en handhaving van de Europese wetgeving. De oude Luchtvaartwet wordt gaandeweg vervangen door de Wet Luchtvaart.
  • De Onderzoeksraad voor Veiligheid is belast met het onderzoek van en de rapportage over ernstige luchtvaartvoorvallen en luchtvaartongevallen.